головна » статті

Краеведение. Частный извоз в Бердянске

Ныне ежедневно на городские маршруты выезжают более 130 автобусов. Ежегодно пополняется  и обновляется парк автотранспорта. Предприниматели приобрели в прошлом году 19 транспортных средств, капитально отремонтировали 25 машин.

Евгений ДЕНИСОВ

Ныне трудно представить себе, как бы перемещались бердянцы в черте города, не будь общественного транспорта и такси. Частный извоз был в Бердянске и ранее, более ста лет назад, с той разницей, что лошадиная сила была не единицей измерения мощности, а основным двигателем транспорта. Что мы знаем о нем?

Среди множества видов конного транспорта для общественной перевозки городскими властями допускались только фаэтоны и брички. Последние отличались отсутствием откидного кожаного верха. Причем их конструкция и окраска были строго «стандартизированы». Все они должны были быть снаружи покрыты черным лаком или лаковой кожей. Сиденье и спинки обивали материалом черного или красного цветов, а у извозчика - обычным сукном синего цвета. Для ночных поездок по бокам козел (место кучера) устанавливали два фонаря, в которых горели свечи или карбидный газ. Кроме откидного кожаного верха, в фаэтоне находился фартук из кожи, защищавший ноги седоков от ветра и дождя. Фаэтоны были двухместными. И еще фаэтоны должны были быть четырехрессорными. Извозчиков обязывали носить форменную одежду  по единому образцу, на голове у них  был особый (его так и называли - извозчий) цилиндр. Непременным атрибутом профессии являлся кнут, заткнутый за голенище сапога. По воспоминаниям краеведа  Александра Ломоносова, среди извозчиков в Бердянске были любители быстрой и лихой  езды - лихачи. Для них фаэтоны были скорее средством развлечения, чем транспортом. Среди любителей быстрой езды прежде всего следует назвать  Пайкоса Михаила Георгиевича. «Я прекрасно помню «старого Пайку», как все его звали, в цилиндре, с длинными снежно-белыми волосами и бородой, катавшегося по городу на паре белых же лошадей», – вспоминает Мина Жеромовна Луцкая (Гольдштейн). Любил быструю езду Жан Франсуа Боннэ или, как его звали горожане, Иван Францевич.

Правы были авторы публикации «Прогресс в автомобильном деле», опубликованной в журнале «Огонек» за 1911 год. Статья интересна тем, что «стремление нашей души к подъему, источником же этого подъема духа, как нам известно из психологии, чаще всего является быстрота движения, а отсюда - душевная потребность в той быстроте езды, которая, по образному выражению нашего родного языка, дух за-хватила бы». Написанные более века назад слова очень кстати подходят к теме публикации. 

Самыми примерными извозчиками в городе считались меннониты, отличавшиеся не только высокой религиозностью и трудолюбием, но и рассудительностью и  ответственностью.

Бердянск, как морской порт,  имел огромное торговое значение, отпуская ежегодно за границу одной только пшеницы свыше 25 миллионов пудов -   информировал читателей на своих страницах авторитетный справочник  РОПИТ (Русское общество пароходов и торговли). Чтобы перевезти весь этот груз на причалы порта, нужны были прежде всего грузовые извозчики. В Бердянске они были и занимали свою, заметную, нишу. Нынешний проспект Труда в свое время носил название Биржевой, а название ему дала биржа грузовых извозчиков.

Режим работы извозчиков был круглосуточным, подразделяясь по оплате на дневной и ночной. Разница между ночным и дневным тарифом не превышала 10 копеек. Повысить тариф на поездку извозчик имел право только в праздники: Рождество, Пасху и Новый год.

Путеводитель «Крым» (изд. Симферополь, 1914 г.) в разделе «Извозчики» сообщает: «За день езды по городу: пароконные – 6 руб., одноконные – 4 руб.; за час в городе: пароконные – 60 копеек, одноконные – 40 копеек; конец  по городу: пароконные – 25 копеек, одноконные – 15 копеек; с вокзала и из порта в город: пароконные – 50 копеек, одноконные – 40 копеек, из города на вокзал – 40 копеек. Катанье по соглашению. За лишнего седока (сверх 3 для пароконных и 2 для одноконных) и за резиновые шины доплата по 5-10  копеек».

В начале прошлого столетия на территории Азово-Черноморского завода (ныне Азовский машиностроительный завод) началось производство двигателей внутреннего сгорания. Заказы поступали преимущественно из столицы Российской империи – Санкт-Петербурга. Ввиду того, что изготавливаемые бердянцами двигатели предназначались для быстроразвивающегося автомобилестроения, то не исключено, что примерно в указанный год горожане стали очевидцами появления на улицах города первых не только автомобилей, но и мотоциклов, а значит, частный конный извоз получил серьезного конкурента. Изданная в 1911 году адресно-справочная книга «Весь Бердянск и его уезд» поместила рекламу автогаража Карла Скалабрини. Она информировала читателей о продаже  и ремонте автомобилей, велосипедов и мотоциклов. К этому периоду времени относится визит в Бердянск одного из первых в царской России автомобилистов - подполковника Андрея Валерьяновича Квитка. Он посетил проживающих в Бердянске своих родственников. Следует признать, новый вид транспорта с трудом приживался в городе и на него смотрели как на развлечение и роскошь, относились к нему с недоверием и предпочитали пользоваться извозчиками – надежнее и дешевле. Извозчики «самобеглых» колясок заметно уступали конному извозу.

«Торгово-промышленный указатель и путеводитель по городу Бердянску» (издание 1915 года) поместил Таксу для легковых извозчиков, составленную Бердянской Городской Думой 30 ноября 1911 года и  утвержденную Таврическим губернатором 24 февраля 1912 года. Она интересна и по-своему  любопытна.

Для экипажей пароконных, например, за день езды по городу плата составляет
6 рублей. Названная цена не может изменяться в течение года за исключением праздников: первого дня Св. Христова Воскресения и Нового года. Но,  самое главное, авторы путеводителя поместили адреса самых популярных маршрутов по городу. Поездка из городского сада в Немецкую слободку стоила всего 30 копеек, на Дальние Лиски была дороже на целых 10 копеек. Если же  было желание посетить Ближние Макорты с остановкой у сада Фризина и обратно, все удовольствие составляло 60 копеек. Проехать с центра города на городское кладбище и обратно стоило 25 копеек. За доставку пассажира с железнодорожного вокзала и из порта в город с багажом или без багажа в любое время суток – 50 копеек. От порта к вокзалу или от последнего к порту те же 50 копеек. Такую же сумму должен был выложить пассажир, если изволит проехать от порта в город-ской сад. Почему-то немного дороже поездка к даче Боннэ  в район еврейского кладбища, плата составляла  целых 60 копеек.

Извозчики, как основной вид общественного транспорта, просуществовали до конца 1930-х годов. К концу 20-х годов прошлого века бердянцы впервые оценили передвижение на отечественных автобусах, а справочник «Бердянский Государственный курорт» (изд. 1928 года) сообщил о том, что с курортом имеется автомобильное сообщение.

В годы оккупации автомобильный парк города пополнился за счет немецких, румынских, итальянских машин. Вместе с тем до 1956-1958 годов извозчиков было больше, чем водителей. Так, ежедневный подвоз продуктов в магазины и столовые осуществляли в основном деревянные фургоны, в которые были впряжены лошади. На «линейках» перевозились люди, на телегах и фурах – лес, уголь, мешки. По воспоминаниям  В. Золотарева: «После войны в Бердян-ске появился небольшой таксопарк из легковых «Побед» и стали ходить автобусы московского производства, чем-то напоминавшие ЛАЗы, а на косу – грузовое такси с брезентовой крышей для пассажиров. С конца 1940-х годов и почти до начала 60-х годов по бердян-ским улицам бегали преимущественно автомобили «полуторки», Зис-5, ГАЗ-53, ЗиС (ЗиЛ), «Победы», «Москвичи», первые «Запорожцы», лендлизовские «Студебеккеры», «Доджи», «Джипы», первые ласточки соцлагеря – «Татры» и «Шкоды» и даже встречались итальянские и французские микролитражки 1950-х годов.

Свое дальнейшее развитие общественный транспорт получил в середине шестидесятых годов прошлого столетия. Но это уже дальнейшее исследование и здесь без помощи и воспоминаний ветеранов автотранспорта Бердянска не обойтись.

ОтменитьДобавить комментарий

Реклама